1997
2010
Condiciones habituales
Eficiencia energética
Mucha energía/ poco carbono
8.6
8.5
6.3
5.5
11.5
11.4
8.7
7.6
12.0
12.1
10.9
10.1
4.5
4.0
3.8
3.6
42.0
39.2
34.6
33.6
4.2
4.6
5.5
6.2
En 1995, el sector del transporte aportó el 22% de las emisiones mundiales
de dióxido de carbono relacionadas con la energía; a nivel mundial,
las emisiones generadas por este sector están aumentando rápidamente,
a un ritmo de aproximadamente 2,5% anual. Desde 1990, el mayor crecimiento se
ha registrado en los países en desarrollo (7,3% anual en la región
de Asia y el Pacífico), y de hecho está disminuyendo en los países
con economías en transición, a un ritmo de 5,0% anual. Se han
introducido vehículos híbridos ––eléctricos
y a gasolina–– con carácter comercial, que permiten ahorrar
entre 50% y 100% más de combustible que otros vehículos de tamaño
similar para cuatro pasajeros. Los biocombustibles obtenidos de la madera, los
cultivos orientados a la producción de energía y los desechos
pueden también desempeñar un papel cada vez más importante
en el sector del transporte, a medida que mejore la relación costo-eficacia
de la hidrólisis enzimática de material celulósico a etanol.
Mientras tanto, el biodiesel, con el respaldo de exenciones de impuestos, está
ganando una mayor cuota de mercado en Europa. No obstante, las mejoras graduales
en el diseño de los motores se han utilizado sobre todo para aumentar
el rendimiento, más que para lograr un mayor ahorro de combustible, el
cual no ha variado desde el SIE. Los vehículos de pila de combustible
están evolucionado rápidamente, y su introducción en el
mercado está prevista para el año 2003. Al parecer es posible,
tanto desde el punto de vista técnico como económico, que en la
próxima generación de aeronaves se logren mejoras sustanciales
en la capacidad de ahorro de combustible de los aviones. Sin embargo, la mayoría
de las evaluaciones de las mejoras tecnológicas de la eficiencia (Tabla
RT.3) indican que, debido al crecimiento de la demanda de transporte, el
aumento de la eficiencia no basta por sí solo para impedir el crecimiento
de las emisiones de GEI. También hay pruebas de que, si las demás
circunstancias no varían, los esfuerzos por mejorar la eficiencia de
los combustibles influyen sólo parcialmente en la reducción de
las emisiones, ya que cuando disminuyen determinados gastos operacionales, aumentan
las distancias que deben recorrerse.
Las emisiones industriales representaron el 43% del carbono liberado en 1995. Las emisiones de carbono del sector industrial aumentaron a un ritmo de 1,5% anual entre 1971 y 1995, pero el crecimiento se tornó más lento a partir de 1990, con un índice de aumento de 0,4% anual. Las industrias siguen descubriendo procesos más eficientes desde el punto de vista energético y formas de reducir los GEI relacionados con los procesos industriales. Este es el único sector que ha registrado una disminución anual de las emisiones de carbono en los países miembros de la OCDE (–0,8% anual entre 1990 y 1995). La mayor reducción del CO2 se observó en los países con economías en transición (–6,4% anual entre 1990 y 1995, cuando disminuyó la producción industrial total).
Sigue habiendo grandes diferencias en cuanto al nivel de eficiencia energética de los procesos industriales entre distintos países desarrollados, y entre los países desarrollados y los países en desarrollo, lo que significa que el potencial relativo de reducción de las emisiones difiere enormemente de un país a otro.
El mejoramiento de la eficiencia energética de los procesos industriales es la opción más importante para reducir las emisiones de GEI, y para ello existen cientos de tecnologías específicas para cada sector. Se estima que el potencial de aumento de la eficiencia energética a nivel mundial ––comparado con una situación de referencia inicial–– para el año 2010 es de 300 a 500 MtC, y para el año 2020 de 700 a 900 MtC. En el segundo caso se requiere un desarrollo tecnológico constante para que se concrete el potencial. La mayoría de las opciones de aumento de la eficiencia energética pueden aplicarse a un costo neto negativo.
Otra opción importante es la mejora de la eficiencia de los materiales (inclusive mediante el reciclaje, un diseño más eficiente de los productos y la sustitución de materiales); esta opción puede representar un potencial de 600 MtC en el año 2020. También es posible reducir las emisiones de CO2 mediante la sustitución de combustibles, la eliminación y el almacenamiento de CO2 y el uso de cementos mezclados.
Hay algunos procesos específicos que no sólo emiten CO2, sino también otros GEI sin contenido de CO2. Los fabricantes de ácido adípico han reducido en gran medida sus emisiones de N2O, y la industria del aluminio ha hecho progresos importantes en cuanto a disminuir la liberación de PFC (CF4, C2F6). Con frecuencia es posible reducir a niveles aún más bajos los GEI sin contenido de CO2 emitidos por la industria manufacturera a un costo relativamente bajo por tonelada de C equivalente (tCeq) mitigada.
Hoy en día se conocen suficientes opciones tecnológicas para
reducir en términos absolutos las emisiones de GEI de la industria en
la mayoría de los países desarrollados para el año 2010,
y para limitar de manera importante el crecimiento de las emisiones de este
sector en los países en desarrollo.
| Tabla RT-3: Proyecciones de la intensidad del consumo de energía en el transporte extraídas de un estudio realizado por 5 laboratorios en los EE.UU. | ||||
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| Factores determinantes | 1997 |
2010 |
||
|
||||
| Condiciones habituales |
Eficiencia energética |
Mucha energía/ poco carbono |
||
|
||||
| Nuevo tipo de automóvil para pasajeros, 1/100km | 8.6 |
8.5 |
6.3 |
5.5 |
| Nueva tipo de camioneta liviana 1/100km | 11.5 |
11.4 |
8.7 |
7.6 |
| Flota de vehículos para trabajo ligero 1/100kma | 12.0 |
12.1 |
10.9 |
10.1 |
| Eficiencia de los aviones (asientos-1/100km) | 4.5 |
4.0 |
3.8 |
3.6 |
| Flota de camiones de transporte 1/100km | 42.0 |
39.2 |
34.6 |
33.6 |
| Eficiencia de los ferrocarriles (ton-km/MJ) | 4.2 |
4.6 |
5.5 |
6.2 |
|
||||
| ª Incluye los nuevos tipos de automóviles para pasajeros y de camionetas ligeras actualmente existentes. | ||||
La agricultura genera solamente el 4% de las emisiones mundiales de carbono derivadas del uso de la energía, pero más del 20% de las emisiones antropógenas de GEI (en MtCeq/año), principalmente de CH4 y N2O y también de carbono resultante de las actividades de desmonte de terrenos. Se han registrado algunos progresos modestos en la eficiencia energética del sector agrícola desde el SIE, y adelantos biotecnológicos relacionados con la producción vegetal y animal que podrían generar mejoras adicionales, siempre y cuando puedan resolverse adecuadamente las preocupaciones relativas a los efectos perjudiciales para el medio ambiente. Si en el sector de los alimentos para consumo humano aumentara la producción de vegetales y disminuyera la producción de carne en la medida de lo posible, se podría mejorar la eficiencia de la energía y reducir las emisiones de GEI (especialmente de N2O y CH4 del sector agrícola). Las emisiones de GEI podrían reducirse considerablemente para el año 2010 si se introdujeran cambios en las prácticas agrícolas, como por ejemplo:
Hay una gran incertidumbre en cuanto a la intensidad de uso de estas tecnologías por los agricultores, ya que su adopción puede entrañar costos adicionales. Es posible que deban eliminarse obstáculos económicos y de otra índole mediante políticas diseñadas concretamente con ese fin.
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